Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось:-). «Выше, быстрее – всегда!» Скорость – предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро – это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна.

• Самолет Ту
• Виды На Крыло Для Пт Ту-154м

Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой.

Левое крыло самолета Ту-154М президента Польши Леха Качиньского, разбившегося 10 апреля 2010. Тирующего самолет Ту-154М,а также. Няется это тем,что перенос двигателей с крыла.

Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов:-).

Их бы я к механизации крыла не относил. Это органы поперечного управления самолетом, то есть управления по каналу крена. Работают они дифференциально. На одном крыле вверх, на втором вниз. Трубецков колебания и волны. Однако существует такое понятие, как флапероны, слегка «роднящее»:-) элероны с закрылками. Это так называемые «зависающие элероны».

Они могут отклоняться не только в противоположные стороны, но, если надо и в одну тоже. В этом случае они выполняют роль закрылков. Применяются они не часто, в основном на легких самолетах. Во втором случае синхронный выпуск интерцепторов позволяет изменить вертикальную скорость самолета без изменения угла тангажа (то есть не опуская его нос). В этом случае они работают как воздушные тормоза и называются спойлерами.

СПОЙЛЕРЫ обычно применяются еще и после посадки одновременно с ревесом тяги (если, конечно, таковой имеется:-) ). Главная их задача в этом случае быстро уменьшить подъемную силу крыла и тем самым прижать колеса к бетонке, чтобы можно было эффективно тормозить тормозами колес. Выпущенные спойлеры (посадка). Ну давайте и я чё-нить умное бздну: -крыло одно, а слева и справа это не полукрылья, а правая консоль крыла и левая консоль крыла; -также у 'чайников' может возникнуть 'гениальная' идея: если закрылки увеличивают подъёмную силу, зачем их вообще убирать после взлёта? Так вот кроме подъёмной силы есть ещё такие понятия как лобовое сопротивление воздуха и аэродинамическое качество. Про лобовое сопротивление объяснять не буду, и так понятно. А аэродинамическое качество - это отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению.

Грубо говоря, этот показатель говорит нам сколько пролетит самолет с заглохшими двигателями (или планер) планируя с определенной высоты (например при качестве 20 - пролетаем 20 км снизившись на 1 км). У самолетов этот показатель в пределах 10 - 30, у планеров 50 и более.

Закрылки хоть и увеличивают подъёмную силу, но в ещё большей степени увеличивают лобовое сопротивление, соответственно значительно падает и аэродинамическое качество. По понятным причинам взлетная и посадочная скорость должны быть как можно меньше, а вес самолета никуда не делся, его нужно компенсировать увеличением подъёмной силы.

Возросшее лобовое сопротивление значительно увеличивает расход топлива на единицу пути. Поэтому закрылки используют только на взлетно-посадочных режимах. Вы как то не знаете аэродинамику. Я как профи поправлю. Дужка (поперечное сечение, профиль) крыла - напрямую влияют на подъемную силу крыла. И профиль должен быть разным для разных скоростей.

И профиль на малых скоростях должен быть более изогнутым. Hitman absolution побрить ленни ключ карта. Но профиль подбирают под крейсерский полет (полет с мин. Расходом топлива). Следовательно на малых скоростях надо механизировать крыло для изменения профиля - это предкрылки(одно и многощелевые, закрылки). Механизация (элерон/элевон, интерцепторы) - нужна для управлением крена самолета. Подъемная сила - качество крыла, да это отношение подъемной силы и сопротивления. Качество напрямую зависит от длины(относительной отношение длины профиля и длины консоли) консолей крыла.

Из-за этого у планеров самые длинные консоли. Длина консоли, и законцовка формируют сходящий с законцовки вихрь. Для оптимизации законцовки - проводят много научных продувок.

Это экономия топлива в полете, или длительность полета для планера. Соответственно за рубежом много работ с различными законцовками. НО в России на это наплевать. Нам высовываться нельзя. Крыло обладает еще двумя интересными характеристиками - это поперечное V! Если консоли приподняты к краям - то самолет устойчив!

Это как тарелка на воде котлеткой вверх. Она качается и не тонет. Это используют на гражданских и транспортных самолетах. А вот если крылья опустить вниз(тарелку перевернуть), то самолет легко уходит в крен и начинает вираж(как и тарелка утонет). Такие самолеты называют неустойчивые! Это истребители! И мы придали им маневренность.

Охбл., опять я со своими пятью копейками, но мозг нужно держать густым! Давайте еще раз то же самое, только с умом! Назначение интерцептора - вредить самолету! При взлетном и особенно (!) посадочном положении механизации крыла и малой скорости полета самолет управляется как беременная слониха, а именно - никак! Скорость снижения регулируется, в основном тягой двигателя, кто играл в МФС - в курсе. Элероны на малых скоростях крайне неэффективны, поэтому остается только срывать поток с крыла, заставляя его опускаться и ронять самолет.

Законцовки крыла выполняют примерно ту же функцию, что и аэродинамические гребни - не дают перетекать воздуху с нижней плоскости с повышенным давлением на верхнуюю с разрежением, закручиваясь в концевой вихрь. Поначалу они были просто пластинами, но потом хитромудрые авиаконструкторы додумались вообще придавать им аэродинамический профиль, чтобы законцовка пыталась закручивать воздушный поток в противоположном концевому вихрю направлении, ну, типа такая воздушная завеса, только вихревая. А вообще, с вихрем этим начали бороться после того, как начали падать самолеты в переполненных аэропортах, где они взлетали и садились каждые две минуты. Этот концевой вихрь по сути - циркуляция воздуха и когда они от левого и правого крыла соприкасаются, то начинают дружно опускаться в пространстве, получается 'воздушная яма'.так что одним элементом конструкторы кучу проблем решают. Вертикальный киль - главное поперечная устойчивость самолета. Он может быть даже без руля направления (например, на вертолетах ввели киль для устойчивости!). При боковом ветре поверхность киля расположена сзади центра тяжести!

Следовательно нос самолета повернется на ветер. И парирует ветер - направление полета останется прежним. Рассмотрим предложенную конструкцию.

То что конструкторы стремились сделать мах количество унифицированных деталей мы видим! Постоянная душка.

Но элероны, а вернее элевоны! Т.е они не только откланяются в противоположные стороны левое вверх, правое вниз и наоборот, как обычный элерон, но и работают симметрично. Изменяют дужку. Но тут фантазия пошла дальше. Сделали из двух половинок. Да управление по рысканью увеличили торможением.

НО устойчивости НЕТ! И сопротивление не в плюс! Я руководствовался Википедией. (И для мелких самолётов. На моделях, на которых я летал нет спойлеров.

Отсюда и маневрирование через закрылки.) Отрывок про посадку: Flaps during landing Flaps may be fully extended for landing to give the aircraft a lower stall speed so the approach to landing can be flown more slowly, which also allows the aircraft to land in a shorter distance. The higher lift and drag associated with fully extended flaps allows a steeper and slower approach to the landing site, but imposes handling difficulties in aircraft with very low wing loading (the ratio between the wing area and the weight of the aircraft).

Ципенко ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ту-154М Допущено Департаментом воздушного транспорта в качестве учебника для высших учебных заведений МОСКВА ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ 1997 2 УДК Рецензент кандидат технических наук Ю. Матвеев Заведующий редакцией И. Саитова Редактор Л. Лапузо Бехтир В. П., Ржевский В. М., Ципенко В. Практическая аэродинамика самолета Ту-154М.

М.: Воздушный транспорт,. В учебнике описаны геометрические и аэродинамические характеристики самолета, особенности его аэродинамической компоновки. Рассматриваются его летные характеристики на различных этапах полета как в простых условиях, так и в сложных при отказе двигателя, обледенении самолета, полете в неспокойной атмосфере. Изложены особенности устойчивости и управляемости самолета. Учебник преэназначен для летного и инженерно-технического состава, эксплуатирующего самолет Ту-154М, а также для студентов авиационных вузов и училищ гражданской авиации.

C Воздушный транспорт, 1997 3 ПРЕДИСЛОВИЕ Написание настоящего учебника обусловлено отсутствием необходимой для подготовки летного состава самолета Ту-154М литературы по практической аэродинамике и динамике полета. Содержание имеющихся в настоящее время фундаментальных учебников по аэродинамике для летного состава и студентов вузов гражданской авиации выходит далеко за рамки программы подготовки летного состава на самолёт Ту-154М. Кроме того, они не акцентированы на подготовку специалиста по летной эксплуатации самолета Ту-154М.

Настоящее издание воплощенная попытка авторов создать учебник по аэродинамике и динамике полета самолета Ту-154М, предназначенный для подготовки инженера-пилота, бортинженера, инженера-штурмана гражданской авиации. Оно обеспечивает достаточное научное содержание и направлено на достижение целей обучения, определенных квалификационной характеристикой специалиста. В данном учебнике широко использованы нормативные документы: Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА 85), Единые нормы летной годности гражданских воздушных судов (ЕНЛГС), Государственные стандарты. Учебник написан в соответствии с программой подготовки пилотов на самолет Ту-154М и может быть использован другими специалистами гражданской авиации и студентами высших учебных заведений гражданской авиации. Учебник состоит из 11 глав.

В главе 1 изложены особенности аэродинамической компоновки самолета, рассматриваются ее преимущества и недостатки. Изложены особенности аэродинамики стреловидного крыла, его работа на различных этапах полета. Даны геометрические характеристики самолета, углы отклонения основных органов управления. Для лучшего усвоения особенностей летной эксплуатации самолета подробно рассматриваются аэродинамические характеристики по полярам с убранными и отклоненными элементами механизации крыла. В главе 2 излагаются общие характеристики силовой установки, даются понятия силы тяги и удельного расхода топлива на различ- ных режимах полета самолета. Анализируются дроссельная, скоростная и высотная характеристики двигателей.

Знание этого материала необходимо для анализа 3. 4 характеристик взлета, набора высоты, горизонтального полета, ухода на второй круг. В главе 3 приводятся характеристики горизонтального полета самолета. Проведен анализ основных режимов полета и скоростей, говорится о полете на минимальных и максимальных скоростях и углах атаки.

Даются рекомендации по выполнению горизонтального полета. В главе 4 рассматриваются порядок выполнения взлета и его аэродинамическое обоснование.

Анализируются факторы, влияющие на взлетные характеристики самолета в различных условиях его эксплуатации. Анализируются ошибки при выполнении взлета. В главе 5 анализируются характеристики набора высоты, снижения обычного и экстренного. Изложен порядок набора высоты и снижения самолета. В главе 6 рассматриваются порядок выполнения посадки самолета и его аэродинамическое обоснование. Анализируются факторы, влияющие на посадочные характеристики в различных условиях посадки. Впервые за годы эксплуатации самолета Ту-154М даются практические рекомендации по пилотированию самолета на посадке.

Анализируются посадочные характеристики самолета. В главе 7 приводятся особенности устойчивости и управляемости самолета на различных этапах полета. Материал этой главы излагается в такой последовательности: расчет загрузки и центровки самолета; продольное равновесие, устойчивость и управляемость; боковое равновесие, устойчивость и управляемость. В главе 8 даются теоретические основы полета самолета с отказавшим двигателем. Излагаются вопросы практической аэродинамики полета самолета с отказавшим двигателем. Приводятся рекомендации по выполнению взлета с отказавшим двигателем, набора высоты, горизонтального полета самолета, снижения, захода на посадку. Большое место в учебнике занимают вопросы исследования динамики полета самолета Ту-154М, в связи с чем используется математическая модель.

Визуальные закладки для мазилы. Для общего случая моделирования динамики полета самолета используется полная система уравнений движения, получаемая из основных теорем динамики твердого тела (гл. Значительное внимание в учебнике уделено анализу особых случаев полета самолета с помощью математического моделирования. Моделируется нормальный взлет самолета, рассматриваются отказ двигателя, различные состояния ВПП и влияние бокового ветра на взлет и посадку самолета. Учебник в значительной мере ориентирован на рассмотрение практической аэродинамики и особых случаев полета самолета.

Принятые в нем условные обозначения и терминология соответствуют НЛГС-2, так как самолет проектировался в конце 70-х годов. 4 5 Авторы сознают, что при написании учебника не все из задуманного удалось реализовать в полной мере, и примут с признательностью все критические замечания. Главы написаны доцентом кафедры аэродинамики УВАУ ГА Бехтиром В.

Самолет Ту

П., глава 10 начальником УВАУ ГА Ржевским В. М., глава 11 профессором МГТУ ГА Ципенко В. Много полезных замечаний по содержанию книги сделал рецензент кандидат технических наук, доцент Академии гражданской авиации Ю. Ему авторы выражают свою благодарность. 5 6 Глава 1 АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ту-154М 1.1.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Скоростной пассажирский реактивный самолет Ту-154М предназначен для эксплуатации на авиалиниях малой и средней протяженности от 500 до 3500 км с коммерческой загрузкой до 18 т на крейсерской скорости км/ч. Максимальное число M полета самолета 0,86. Самолет Ту-154М представляет собой свободнонесущии моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным стреловидным крылом, тремя турбовентиляторными двигателями, однокилевым Т-образным стреловидным оперением и трехопорным шасси. Силовая установка самолета состоит из трех двигателей Д-30КУ-154. Боковые двигатели оборудованы реверсивным устройством силы тяги.

Виды На Крыло Для Пт Ту-154м

Большая энерговооруженность, эффективная механизация крыла, реверсирование силы тяги и надежные тормоза колес обеспечивают хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета. Над средним двигателем размещена вспомогательная силовая установка (ВСУ), обеспечивающая запуск двигателей, кондиционирование воздуха кабин на земле, питание электросети самолета постоянным и переменным током, а также опробование на земле всех бортовых систем и управления самолетом. Эксплуатация самолета в сложных метеоусловиях обеспечивается установкой автоматической бортовой системы управления, которая, помимо поддержания заданных характеристик устойчивости и управляемости на всех режимах полета от взлета до посадки, автоматизации управления самолетом на всех этапах полета по сигналам систем навигационно-пилотажного комплекса, осуществляет автоматическое и директорное управление самолетом при заходе на посадку и автоматический уход самолета на второй круг.

Система рулевого управления самолетом полностью механизирована и имеет по всем трем каналам управления необратимые гидравлические рулевые приводы и демпферные устройства, улучшающие характеристики устойчивости и управляемости. Надежность системы управления обеспечивается 6 7 тройным резервированием. Все рулевые поверхности приводятся в действие трехкамерными рулевыми приводами, каждая камера которых получает питание от отдельной гидросистемы. Основная система электроснабжения получает питание от трех генераторов переменного тока мощностью 40 кв А каждый, а также от ВСУ, имеющей источники постоянного и переменного тока. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования состоит из бортовой системы управления, аппаратуры ближней навигации и посадки, доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса, точной курсовой системы, навигационного вычислителя с картографическим планшетом, индуцирующим текущее место нахождения самолета, и другой аппаратуры. Этот комплекс обеспечивает автоматический полет, навигацию и автоматический заход на посадку по I и II категориям ИКАО.